(1)運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計和規(guī)劃

從物流服務(wù)技術(shù)含量看，應(yīng)該首推運輸網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計。對于覆蓋全球的跨國公司而言， 其采購、生產(chǎn)、銷售和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)非常復(fù)雜，要設(shè)計一個高效并在一定程度上協(xié)作的運 輸網(wǎng)絡(luò)非常困難。在更復(fù)雜的運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計中，要考慮工廠和倉庫（配送）等的選點問題， 復(fù)雜性會進一步增加。在技術(shù)比較領(lǐng)先的物流企業(yè)中，一般都有專門的專家隊伍，通過計 算機翻誠雜眺冊H

我國的物流企業(yè)，基本上都不具備運輸網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計能力，即使有這方面的業(yè)務(wù)，一般 也是依靠經(jīng)驗來完成，很少通過計算機模型來設(shè)計。就我國物流發(fā)展的階段性而言，物流 公司依靠自身的力量培養(yǎng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃能力是很困難的，最好同一些高校或物流研究機構(gòu)合 作，共同開發(fā)一些適合中國特點的運輸決策模型。

(2) “一站式”全方位運輸服務(wù)

“一站式”運輸服務(wù)是物流企業(yè)提供多個運輸環(huán)節(jié)的整合，為客戶提供門到門的服務(wù)， 如國外非常流行的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，在世界范圍內(nèi)，已經(jīng)出現(xiàn)了海運公司上岸的熱潮，這些 海運公司可以提供國際海運、進出口代理、陸上配送等業(yè)務(wù)，將原來的港到港服務(wù)，延伸為 門到門服務(wù)。

(3)外包運輸能力

在此類服務(wù)中，客戶在運輸需求上不是完全的外包，而是利用物流企業(yè)的運輸能力， 由第三方物流企業(yè)為客戶提供運輸車輛和人員，客戶企業(yè)自己對運輸過程進行控制和 管理。

(4)幫助客戶管理運輸能力

這也是一類比較新型的物流業(yè)務(wù)。客戶企業(yè)自身擁有運輸能力，如運輸工具和人員， 但在物流業(yè)務(wù)外包時，將這些運輸能力轉(zhuǎn)給物流公司，由物流公司負(fù)責(zé)運輸工具的使用和 維護及運輸人員的工作調(diào)配。這類服務(wù)在國外比較常見，尤其是很多企業(yè)在采用物流外 包服務(wù)前，一般都擁有自己的運輸部門，在采用物流外包服務(wù)后，原來的運輸部門一般沒 有必要設(shè)置，將這一部分能力交給專業(yè)的物流企業(yè)管理是一種比較好的做法。在我國，企 業(yè)“小而全、大而全”現(xiàn)象十分嚴(yán)重，大多數(shù)生產(chǎn)制造類企業(yè)都有自己的運輸部門，這些部 門的存在往往成為企業(yè)采用物流業(yè)務(wù)外包的障礙，采用由專門的物流企業(yè)管理客戶企業(yè) 運輸工具和人員的做法值得推廣。

(5)動態(tài)運輸計劃

根據(jù)企業(yè)的采購、生產(chǎn)和銷售情況，以及車輛和人員情況，保證運輸?shù)男屎偷统杀尽?如上海虹鑫物流有限公司就通過兩個運輸調(diào)度，為多家客戶提供動態(tài)運輸計劃。在國外， 動態(tài)運輸計劃一般也是由計算機自動完成的。在我國，大多數(shù)企業(yè)運輸計劃仍然是采用 人才調(diào)度的模式。

(6)配送

配送嚴(yán)格來講是倉庫作業(yè)和運輸?shù)木C合，是比較復(fù)雜的一類運輸。在我國，由于整個 物流網(wǎng)絡(luò)還不健全，配送有時候被作為一個獨立的物流服務(wù)項目提出來。以上海為例，消 費類產(chǎn)品進人上海連鎖零儔系統(tǒng)，一般有幾種模式，一種是直接將產(chǎn)品送給各個連鎖系統(tǒng)的配送中心*由K送中心完成向各t門訪的配送《 H 忡換式接將產(chǎn)品送往拽立的物流 配送中心*由配送中心完成向備個超市的配送中心在規(guī)模、管理水平和作業(yè)上還存在問題還敘大批的貨物通過業(yè)務(wù)外包由 專纛的配送中心完成，以廣州鑫富物流公司的配送中心配送的 貨輸占整個銷售置的60H左打?還敘40%的貨鑰通過G業(yè)物淹公的的公共配送中心完成 配送?當(dāng)然，醢著各大連鎮(zhèn)超市_來越教規(guī)f!己配送中心的地位和作用?它們有擴大A身 配送能力的趨勢，但在相當(dāng)長一段時間內(nèi)、專業(yè)的物瘋紀(jì)送中心仍然打很人的布場*

吟C7}搌關(guān)等其他配套服夯

在我國，目前運輸公司本身擁報關(guān)權(quán)的并不多，般都通過和報關(guān)公勸的合作來為 客戶提供報關(guān)業(yè)務(wù).

4.運輸合理化

(1)分區(qū)產(chǎn)銷平資合理運輸

根據(jù)商品產(chǎn)銷分布情況和交邐運輪條件，在產(chǎn)銷平衡蓽礎(chǔ)上，品基本瀛向和范圍，商品合理的流向用這種辦法把供銷關(guān)系和合 理運輸路線固定下來，

(2)按經(jīng)濟淹向組織商品運輸

由于供求關(guān)系和消費習(xí)慣自然形成-神經(jīng)濟運行形式，形成一定經(jīng)濟K域?可根據(jù)這 種濠向和范圍組織商品運輸?必須注意選擇T業(yè)生產(chǎn)和交通條件發(fā)達的域市為中心，同 時也要注意打破行政區(qū)鬅的限制. _

(3)直達直線運輸

直達運輸是指_過中間環(huán)節(jié)，把產(chǎn)品直接運往銷咨地或主要用戶線運輸是指按_ 商品合理流向，走最短里程。上述兩者合稱為直達直線運輸.

(4) “四就直撥”運輸

“四就直撥”運輸是指四種直撥形式* 一是就工廠直撥》二是就車站（碼頭）直撥i三I 是就倉庫直撥；四是就車（船)過載。采用“四就直撥”運輸既要注意適用范圍，也要強調(diào) 各方配合，重要的是必須貫徹節(jié)約費用和“雙方收益”的撖則.

(5)合理使用運輸工具

合理使用運輸工具包括通過改裝商品包裝及改進裝載技術(shù)?提高技術(shù)裝載*，提高整 車比重；加速車船周轉(zhuǎn)以及組織雙程運輸.避免空駛。

(6)考慮輸送系統(tǒng)的基本特性

對城市之間、地區(qū)之間的長距離運輸，合理化的著眼點要考慮降低運輸成本；對于地 區(qū)內(nèi)或城市內(nèi)的短距離運輸，以向顧客配送為主要內(nèi)容，合理化目標(biāo)應(yīng)以提高物流的服務(wù) *量為主.

(7)運輸網(wǎng)絡(luò)的合理配置

應(yīng)該區(qū)別儲存型倉庫和流通型倉庫，合理配置各物流基地，基地的設(shè)置應(yīng)有利于商品I 直送比率的提高》?

m選擇最佳的運輸方式

首先要決定使用水運、鐵路、汽車還是航空。如果用汽車還要考慮車遛（大輕小型、專用），用自有車還是委托運輸公司。應(yīng)努力提高車輛的運行率、裝載率避免空乍行駛，縮短等待時間或裝載時間，提髙有效的工作時間，降低燃料消耗。

(9)推進共同運輸

提倡部門、集團、行業(yè)間的合作和批發(fā)、零售、物業(yè)中心間的配合，提高運輸工作效率， 降低運輸成本。

(10)建立有效的信息系統(tǒng)

運輸合理化必須考慮包裝、裝卸等有關(guān)環(huán)節(jié)的配合和制約因素，為此，只有依賴于有 效的信息系統(tǒng)，才能實現(xiàn)其目標(biāo)的改善。

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